Colección del Bicentenario 200 años de Economía en el Perú: ‘La era del guano’

Alrededor de las islas que se divisan en nuestro litoral, millones de aves marinas, parte de la fauna peruana, revolotean. Atraídas por la gran cantidad de anchoveta que las corrientes marinas permiten tener en nuestro mar, piqueros, pelícanos y cormoranes van depositando en las islas su estiércol, un rico fertilizante natural que fue muy valorado en la agricultura europea con la revolución industrial, ya que se sintió la necesidad de tener mayor producción agrícola y, por tanto, contar con mejores fertilizantes. Así, uno de los más apreciados fue el guano peruano, recurso que se había ido acumulando sobre las islas formando cerros de los que había que extraer el recurso a punta de pico y pala. Corría 1840 y estaba a punto de iniciarse una era.

Hasta entonces, el movimiento económico peruano se basaba en exportaciones, una industria local pequeña y en mercados internos; sin embargo, a partir de entonces y hasta 1870, el auge de la exportación masiva de guano y luego de salitre, otro fertilizante, tuvo a su vez un efecto positivo en otras actividades como la construcción, la minería y la manufactura.

A lo largo de tres décadas, las exportaciones de guano aumentaron progresivamente en más de 1,000%: pasaron de 6,125 toneladas (1840) a 698,176 (1870).

La extracción del guano se ejecutó principalmente en las islas de Chincha (Pisco) y tuvo un impacto directo en el mercado laboral y la inmigración al Perú, pues generó la llegada de aproximadamente 100 mil trabajadores chinos entre 1849 y 1874, vinieron bajo contratos de cuestionables condiciones que lindaban con mecanismos esclavistas. Esta fuerza laboral arribó al país para la extracción y exportación guanera, la construcción de ferrocarriles y el trabajo agrícola. Otro grupo de trabajadores estuvo compuesto por presidiarios, desertores del Ejército y vagos (tenga en cuenta que la vagancia era delito), quienes también fueron empleados en la construcción de infraestructura pública y ferrocarriles. Eran la mayor parte de la mano de obra de la industria guanera debido a su bajo costo laboral.

Por último, un 13% del personal de extracción del guano estuvo integrado por trabajadores libres de Pisco, Ica, Chincha Alta y alrededores, así como por personas de Piura, Guayaquil y el centro del Perú. Para este último grupo, no obstante, era una actividad de subsistencia temporal, pues los salarios no eran tan altos como para atraer personal de zonas alejadas. Hubo intenciones del Estado peruano de incentivar la inmigración europea, pero no dio resultado.

En cuanto a las actividades económicas que impulsó la exportación de guano, resaltaron la construcción, la manufactura y la minería. El mejor desempeño de los tres sectores se observó hasta 1855. El efecto que sufrió la minería en los últimos años de la era del guano se relaciona con la alta relevancia que guardaba la extracción de este recurso dentro del sector minero, pues representaba el 68.96% del valor producido. Como segundo figuraba el salitre (18.75%), y en tercera posición la plata (8.24%); después, el oro (1.81%).

Las estimaciones sobre el monto total de las exportaciones guaneras promediaban los US$600 millones o los 814 millones de soles, considerando que ambas monedas, en aquel entonces, casi valían lo mismo.

Los altos ingresos del Estado también contribuyeron a estabilizar el mercado monetario del país, el cual tuvo como divisa el sol recién desde 1863. En los años previos, el peso de plata aún había sido la divisa del Perú y ello arrastró un problema crítico como fue la falta de circulante.

La era del guano estuvo marcada por los contratos en los que se establecía qué empresas eran las encargadas de explotar y exportar este fertilizante. El primero fue suscrito en 1840 y concedió el privilegio exclusivo de exportación por seis años a Francisco Quirós, un peruano que entonces presidía la Cámara de Comercio de Lima.

Quirós trabajó en asociación con Carlos Barroilhet, Aquiles Allier y las empresas Dutez & Co, de Francia, y Williams Myers & Co., de origen británico. Debía pagar 12,000 libras (60 mil pesos del Perú) al Estado durante los seis años. A cambio, recibió el derecho de exportar guano de todas las islas de la costa a cualquier destino y por un monto ilimitado de envíos. Un mes después, los derechos fueron ampliados por tres años más.

El primer envío salió del Callao en el Bonanza, el 3 de marzo de 1841. En el primer año del acuerdo, zarparon 22 barcos con 7,723 toneladas de fertilizante. Del total, 19 fueron al Reino Unido. Los precios del guano en Londres variaban bastante. El del Bonanza se vendió por cerca de 16 libras por tonelada, mientras que en noviembre de 1841 se reportaban precios de entre 18 y 28 libras. El precio promedio era de 18 libras y los gastos por flete, envíos y otros sumaban casi seis libras, por lo que el beneficio para los comerciantes era de unas 12 libras por tonelada.

La alta rentabilidad del fertilizante no pudo ser ocultada por mucho más tiempo; parecía que el Gobierno peruano desconocía el real valor del producto. Para noviembre de 1841, el guano podía costar hasta 28 libras por tonelada. El precio que pagaba Quirós era demasiado bajo. El Consejo de Estado ya había recomendado la cancelación del contrato al entonces presidente Manuel Menéndez, lo que ocurrió ese mismo mes. Luego, el Gobierno recibió propuestas de otras compañías como MacLean Rowe & Co., Gibbs Crawley y Quirós Allier & Co. Con esta última se llegó a un mejor acuerdo en diciembre: un año de vigencia y un pago de 287 mil pesos. Después se suscribió un tercer contrato con la Casa Gibbs Crawley & Co. Otro actor comercial fue Puymerol Poumarroux & Co.

La unión generó el surgimiento de una corporación de las tres compañías que obtuvo el monopolio de la exportación guanera por cinco años, desde diciembre de 1841. En los siguientes años, la explotación del guano se produjo de manera exitosa, pero no sin inconvenientes para las empresas extranjeras que enfrentaron problemas como sobreabastecimiento, una competencia temporal con guano africano y bajos precios.

En 1853, durante el gobierno de José Rufino Echenique, Gibbs Crawley logró ampliar por seis años su contrato que caducaba en 1855. Se sabe que el caso guarda relación con un crédito por un monto estimado entre el millón y los dos millones de pesos. Un registro del Ministerio de Hacienda apunta a que se le solicitó a la empresa un monto de 1.4 millones de pesos. La firma se mantuvo como contratista predominante, aunque estuvo acompañada por empresas como Montané, de Francia, Pedro Blanco & Co., de Perú, y otras.

Posteriormente, tocó el momento a los empresarios peruanos que en 1862 obtuvieron los derechos como Compañía de Consignatarios Nacionales. El contrato rigió siete años. Integraban el grupo Emilio Althaus, Felipe Barreda y Aguilar, José Canevaro, Felipe Gordillo, Miceno Espantoso, Pedro Denegri, Thomas Lachambre, Manuel Pardo, entre otros.

La explotación y exportación guanera generó que las actividades económicas más rentables fuesen, además de la venta del fertilizante, la comercialización del salitre, el azúcar, la construcción de ferrocarriles e inclusive la banca. El Banco del Perú fue creado en 1863 y tuvo entre sus accionistas a varios personajes de la Compañía de Consignatarios Nacionales.

En su primer año, esta comercializó 69,390 toneladas de guano al mercado británico, mientras que en 1863 llegó a las 196,704 toneladas. Para 1867 ya se había vendido 684,816 toneladas a un precio promedio de 12 libras esterlinas con 10 chelines, con una utilidad de 7 libras por tonelada.

Si bien el monto era menos de la mitad de la expectativa del Gobierno (26 libras por tonelada) para cubrir el presupuesto nacional, según el historiador José Deustua el problema real fue la calidad de la gestión de los recursos.

Gran parte de los recursos del guano y los empréstitos fueron destinados a la construcción de infraestructura, sistemas de regadío y ferrocarriles en zonas costeras para mejorar la conectividad entre las zonas productivas y con potencial exportador con los terminales portuarios. El impacto fue principalmente en transporte, pues entre el descuido y la geografía, movilizar productos, tanto para exportación e importación como en traslado interno, implicaba altos costos y largos plazos.

Algunos de los productos que resultaron más beneficiados con el transporte en líneas ferroviarias fueron el algodón, el azúcar, la lana de alpaca y otros productos agropecuarios. Y, luego de la Guerra del Pacífico, los ferrocarriles que quedaron también contribuyeron al desarrollo de la actividad minera.

Si bien esto era positivo en un inicio, el problema fue que pese a los ingresos del guano, la mala gestión de los recursos y los casos de corrupción en la época afectaron las arcas del Estado, generando que este mantuviera o incluso aumentara su nivel de endeudamiento.

Luis Esteves explica en un estudio de 1882 cómo, conforme aumentaban los ingresos por los envíos de guano, también lo hacía el endeudamiento del Estado. Y ello respondería a la percepción del Gobierno de que existía fertilizante de sobra.

En la década del 60, el fertilizante significaba el 50.9% de las exportaciones, en los 70 representaba el 60% de todos los despachos, mientras que el salitre comenzó a incrementar su participación ligeramente de 14.3% a 15.1%. Para 1878, poco antes de que se iniciara la Guerra del Pacífico, la participación del salitre ya había subido hasta significar el 26.2% de los despachos nacionales, mientras que el guano había caído hasta 38.4%. El descenso fue muy evidente.

El fin de la era comenzó con la crisis financiera y fiscal que atravesó el Perú a partir de 1872 y que llegó a un punto aún más crítico con el inicio de la Guerra del Pacífico por el salitre, un escenario en el que el país no solo perdió Tacna (temporalmente) y Tarapacá, sino que también fue despojado de las islas y depósitos salitreros con los que alguna vez pensó que iba a contar.

Al estudiar la llamada era del guano, nos encontramos con la Casa Dreyfus, la firma con la que el Estado peruano suscribió un contrato de explotación del recurso, con aprobación del Congreso, donde había partidarios de la eliminación del sistema de consignaciones. Auguste Dreyfus fue un empresario francés, dueño de Dreyfus Hermanos & Cía, que, en julio de 1869, firmó un acuerdo con el gobierno peruano, encabezado entonces por José Balta.

Con dicho contrato se puso fin al dominio de la Compañía de Consignatarios Nacionales cuya relación con Balta estaba muy deteriorada. Nicolás de Piérola, su entonces ministro de Hacienda, los había llamado especuladores y promovió una venta directa del guano al extranjero, sin intermediarios, que le permitiera al mismo tiempo un financiamiento externo y rápido ingreso de recursos.

El contrato incluía dos tipos de operaciones: una era la compra y venta de los dos millones de toneladas de guano, y la otra era el financiamiento que otorgaba al Estado peruano mediante empréstitos, como adelanto de pago por el guano extraído, a lo que se aplicaba intereses. La tasa efectiva anual era de 7.9%, una muy superior al 5.39% que comprendía un contrato previo en 1865, sostenido con la compañía Thompson Bonar & Co., consignataria británica que fue la sucesora de la casa Gibbs, relata el investigador Héctor Omar Noejovich.

Así, se estableció la exclusividad para la Casa Dreyfus en la venta de hasta dos millones de toneladas de guano, un límite superior al que solía darse anualmente en esa época. Se acordó un precio por tonelada de 12 libras y 10 chelines (antiguas monedas del Reino Unido). El costo del embarque era asumido por el Estado, también el del 4% de las pérdidas del fertilizante que quedara inservible por la humedad en su traslado hasta Europa. Estimaciones de 1878 señalan que la Casa Dreyfus ganó entre 15 millones y 23'948,000 soles. Esto en la actualidad significaría entre US$365 millones y US$583.7 millones.

Por su parte, el Estado peruano accedió a tres financiamientos significativos: el primero fue por 59.6 millones de soles (1870); el segundo, por 75 millones (1871), y el tercero, por 110 millones (1872). Con el Contrato Dreyfus, el Perú terminó pagando intereses más altos que antes por la posibilidad de acceder a los pagos adelantados por la extracción y exportación del guano. Las operaciones fueron materia de debate político, señalamientos de corrupción, rencillas y denuncias.

Abusar de estos empréstitos solo llevó a que se fueran agotando los ingresos futuros que el Estado debía recibir.

La revolución industrial significó una serie de innovaciones incluyendo el transporte. Hablar de ferrocarriles es hacerlo también de desarrollo e integración, así como de inversiones importantes en infraestructura. Aparece en Inglaterra, entre 1826 y 1830. Y su llegada al Perú toma unos 20 años más.

Ramón Castilla se interesó en mejorar el transporte. Para comenzar, vio la necesidad de unir Lima y el Callao, pues personas y carga hasta entonces se trasladaban en carretas. Aunque en 1826, Simón Bolívar ya había pedido propuestas para la construcción de un camino de hierro entre ambos puntos.

Con Castilla, el 15 de noviembre de 1845, se ordenó la construcción de la vía Lima- Callao. Tres años más tarde la propuesta de Pedro Manuel Candamo y Manuel Vicente Oyague se aprobó y, en 1851, se inauguró el primer ferrocarril en el Perú. Fue el punto de partida de otros proyectos ferroviarios con capital privado, aunque el Estado financió algunos más adelante.

La nueva vía favoreció el transporte de mercancías, pero también influyó en la fisonomía y movimiento de la ciudad. El puerto del Callao vio irse numerosos negocios que decidieron trasladarse a Lima, que empezó a centralizar bancos, casas importadoras y establecimientos de diversos rubros.

Para los primeros ferrocarriles se destinó parte del fondo de la consolidación de la deuda interna, en medio de una economía que se sentía fortalecida por la explotación del guano.

Siguieron los ferrocarriles Arica-Tacna y Lima-Chorrillos (1851) y con ellos se reflejaron ganancias al cabo de unos años, recuperando la inversión de capital. El Estado apoyaba los proyectos colocando bonos en el mercado, que no estuvieron exentos de cuestionamientos. En 1864, el general Pezet logró que se estableciera una ley que garantizara una tasa de retorno del 7% a todo capital invertido en ferrocarriles.

Según Luis Benjamín Cisneros, en 1868, con José Balta en la presidencia, se inicia el verdadero expansionismo ferrocarrilero. Comenzó la construcción del ferrocarril de Pisco a Ica y el de Mollendo a Arequipa. Las contrataciones de este periodo fueron para el sur o el centro del Perú. Se trataba de acortar brechas y facilitar el transporte en un territorio tan diverso y accidentado como el de nuestro país.

Por entonces, en Chile se hacía famoso el estadounidense Henry Meiggs, migrante que se hizo constructor ferroviario. Su llegada al Perú se dio en el auge de la explotación del guano y cuando ya se veía la necesidad de tener ferrocarriles de penetración o extracción. Meiggs vio oportunidades y se señala que trazó estrategias con el francés Augusto Dreyfus, que se hizo de la explotación en exclusiva del fertilizante.

Meiggs estuvo a cargo del ferrocarril Mollendo-Arequipa, pero los reclamos no tardaron por el costo excesivo del contrato y una adjudicación que se consideró irregular. Los ferrocarriles que construyó con dinero del Estado tuvieron un costo más elevado que el promedio de la época. En efecto, no faltaron signos de sobornos a diferentes niveles y acusaciones. Pese a ello, Cisneros refiere que “su fama y sus dotes de negociador le permitieron obtener los contratos de otros seis proyectos ferroviarios”.

El sector privado debía obtener los permisos del Estado presentando los planos y costos de la construcción, así como demostrando la influencia que tendría en el aprovechamiento de las riquezas o mercancías de la zona donde estaría ubicado. Así lo hizo Meiggs, un personaje osado que, entre luces y sombras, se atrevió a construir el ferrocarril más alto en América: el Central a Huancayo. A más de 4,700 metros de altura, fue un gran desafío para la ingeniería de la época. Si usted vive cerca de una antigua vía férrea, verá que no es raro que alguna de sus calles lleve su nombre.