Más de tres décadas de idas y venidas: El sueño imposible de una red articulada de ciclovías

Mientras las autoridades continúan anunciando la construcción de nuevas vías para ciclistas, la ciudadanía sigue reportando que la ciclo-inclusión en el país todavía tiene mucho por delante.

La primera ciclovía en el Perú fue inaugurada en 1989, en Lima y, si bien ya no existe en la actualidad, la capital sigue adoleciendo de una red articulada de ciclovías. Ello a pesar de que la cantidad de peruanos que andan en bicicleta ha ido en aumento: sin ir muy lejos, según una encuesta de CPI en el 2022, en Lima casi la cuarta parte de sus habitantes utiliza este medio.

No obstante, no todo va sobre ruedas. Por ejemplo, en la avenida Los Patriotas (San Miguel) se contaba con una, pero en abril pasado la municipalidad del distrito retiró la señalización y los bolardos de la ciclovía debido a que actualmente se está replanteando una red interconectada de estas vías, según informó el municipio. Lo curioso es que esta proyecto, una promesa electoral, viene de la gestión anterior, en 2020 , sin que se hayan producido cambios significativos en su estructura.

Otro caso: la ciclovía a carril compartido del Puente Santa Rosa-San Martín en el Rímac, implementada en el 2016, representa un peligro, pues no cuenta con señalización ni segregación adecuada, tanto dentro como fuera de la estrecha vía.

Pero con ellas no acaban las penurias. En la de Tomás Valle, distrito de San Martín de Porres, la ciclovía ha quedado trunca y luce rodeada de basurales desperdicios de basura. La Defensoría del Pueblo alertó esta situación hace casi un mes, pero hasta ahora los residuos tóxicos siguen ahí coronados por moscas y cucarachas.

Pasando a Pueblo Libre. La vía que se construyó en la avenida Colombia está bastante deteriorada, en pésimo estado.

Y es que la inseguridad que supone circular en bicicleta es grande. Una encuesta realizada por Ipsos en el 2022, reveló que casi 7 de cada 10 peruanos encuestados coincidían en que manejar bicicleta en determinadas zonas de Lima era extremadamente peligroso. Los datos los respaldan: el año pasado las bicicletas estuvieron involucradas en 837 accidentes de tránsito, según el último reporte del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

La directora de conocimiento del observatorio Lima Cómo Vamos, Patricia Alata, señala que uno de los principales obstáculos de la ciclo-inclusión es que cada municipio vela por su propio distrito, por lo que el diseño de las ciclovías se circunscribe al territorio.

La especialista explica que la Municipalidad de Lima sabe más de sus propias ciclovías (Lima Cercado) que de otros distritos, porque a eso se limita su responsabilidad, aunque las vías metropolitanas –como la avenida Arequipa, Angamos– están también bajo su jurisdicción. Y estas últimas son las que conectan al área urbana con la metropolitana.

Esta división hace que cada municipalidad maneje sus propios datos, por lo que resulta difícil cruzar la información y poder sacar conclusiones que beneficien a la ciudad. El Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) tiene un visor de ciclovías actualizado al 2022, pero estos datos no siempre coinciden con los de las comunas distritales. Hasta la fecha, la Municipalidad de Lima registra 326 km de ciclovías en el territorio Metropolitano.

Manuel Delfín, director de sucursal peruana de la empresa canadiense Smart Group, dedicada al desarrollo territorial, sostiene que la cartografía en el Perú, es demasiado diversa en cuanto a los formatos que utilizan. Es decir, el mapeo puede ser contradictorio y a veces, por eso mismo, inexacto.

“No tenemos una estandarización, un acuerdo entre los municipios para desarrollar un catastro único para Lima o las distintas regiones. Existe una normativa muy buena, pero no hay una correcta fiscalización o promoción de esta ley”, manifiesta Delfín y señala que el catastro, que parte de un mapa, es un componente fundamental para empezar el desarrollo.

Actualmente, Lima cuenta con 43 distritos y Callao con 7, según el INEI. Es decir, 50 distritos hacen sus propios catastros en la capital y el Callao.

Pacificar el tránsito

Un ciclista seguro es un ciclista que circula dentro de una ciclovía con barreras físicas de protección y buena señalización, de otra manera las calles de Lima, especialmente las de alta densidad vehicular, se convierten en una amenaza para él.

El año pasado, el Banco Mundial (BM) solicitó una reunión al IMP para dialogar sobre la situación urbana de Lima, ya que nuestra capital es una de las ciudades con mayores tasas de mortalidad por accidentes de tráfico en Latinoamérica. Solo en 2022, la cifra llegó a los 3 mil 312 decesos.

En dicha reunión, de acuerdo al mismo Instituto Metropolitano de Planificación, el BM resaltó la importancia de considerar la creación de un sistema unificado de ciclovías, pero no necesariamente en zonas de tránsito calmado, donde no son tan urgentes, sino en aquellas en las que su implementación puedan servir de alternativa a la congestión vehicular.

En las de tránsito calmado, de acuerdo a Patricia Atala, el reto es generar un entorno adecuado para que puedan ser transitadas de forma compartida porque la velocidad de estas vías son bajas por normativa. Con una adecuada señalización, basta.

“Hay calles donde el tránsito de por sí debe ser bajo porque son residenciales, o frente a un centro educativo o al lado de un parque. Ahí no tiene sentido ir a altas velocidades, por lo que en ese tipo de pistas no son tan necesarias las ciclovías”, sostiene. Desde el 2021, el límite máximo de velocidad en calles y jirones, por reglamento, es de 30 km por hora.

Asimismo, la representante de Lima Cómo Vamos señala que al reducir el carril del vehículo privado obliga al conductor a bajar la velocidad logrando un espacio más favorable para los encuentros públicos. “A través del diseño y la señalética, también se pueden lograr espacios más seguros”, precisa.

Alata recalca que esto de ninguna manera exime al ciclista de cumplir con sus obligaciones de respetar las normas.

El caso de los scooters eléctricos

El uso de vehículos de movilidad personal motorizados se ha incrementado en los últimos años, sobre todo los scooters eléctricos. Entre el 2017 y el año pasado, se importaron alrededor de 39 mil unidades de estos, de acuerdo al diario Gestión.

Entre las ventajas de los scooters, es que no solo son amigables con el medio ambiente, sino que son más baratos y menos espaciosos. Sin embargo, el aumento en su uso fue proporcional a los accidentes de tránsito, por lo que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) estableció ciertas restricciones en julio del año pasado.

Desde entonces, estos vehículos están prohibidos de circular en una vía expresa o vereda y deben desplazarse siempre por el lado derecho o cerca de la acera. Las infracciones tienen multas que van desde 0.5% a 8% de la Unidad Impositiva Tributaria (UIT).

Los scooters, sin embargo, constituyen una forma de movilidad sostenible ya que su energía puede venir de fuentes renovables. De todas formas, junto con la bicicleta, son vehículos de movilidad personal que requieren ser incluidos en los planes de diseño de espacios públicos. Y eso es lo que esperan los bicicleteros no solo de Lima, sino de todo el país.

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