Un aterrizaje forzoso en el Jorge Chávez

Por Óscar Quispe y César Zorrilla

Aterrizar en Lima siempre fue sencillo y se esperaba que sea aún más fácil con la entrada en operación de la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, recientemente inaugurada con bombos y platillos por el gobierno de Dina Boluarte. Sin embargo, esta infraestructura no se puede usar al 100% de su capacidad porque, de lo contrario, los aviones correrían grave riesgo en el descenso debido a los obstáculos próximos a la nueva pista del principal terminal aéreo de nuestro país.

El 2 de abril pasado, una aeronave de la Fuerza Aérea del Perú aterrizó y un avión comercial de 140 pasajeros despegó por primera vez en la nueva pista del Jorge Chávez. En el estrado de honor observaban la presidenta Boluarte y la ministra de Transportes y Comunicaciones, Paola Lazarte. “Ahora, con estas exitosas operaciones se demuestra que la infraestructura, que forma parte del megaproyecto de ampliación del aeropuerto Jorge Chávez, está en óptimas condiciones”, comunicó el MTC aquel día. Pero lo que no dijo el ministerio es que, desde entonces, el Jorge Chávez se convirtió en el primer aeropuerto internacional del Perú con obstáculos para aterrizar, lo que, a buena cuenta, significa un riesgo para pasajeros y tripulantes.

A tan solo 350 metros del inicio de la nueva infraestructura existen almacenes, antenas de radio, un cementerio de barcos y hasta una herrería que emite humo a ciertas horas. Todos estos son considerados obstáculos que ponen en riesgo a los aviones que descienden al Jorge Chávez, según pilotos y especialistas consultados por este diario.

Además, un expediente de la Dirección de Seguridad Aeronáutica del Ministerio de Transportes –aprobado en octubre de 2017 y que Perú21 publica en exclusiva– establece que deben existir, por lo menos, 900 metros libres de obstáculos antes del inicio de la pista de aterrizaje para “proteger a los aviones en la fase final de la maniobra” antes de tocar tierra.

¿Por qué no se pudieron liberar los 900 metros que limitan con el área del Jorge Chávez? ¿Quién tomó la decisión de irse por el camino más fácil y achicar en un 25% la nueva pista de 3,480 metros para dejarla en un poco más de 2,800 metros?

Fuentes consultadas por este diario vinculadas a la aviación indican que “desplazar el inicio del umbral de aterrizaje desde la cabecera norte fue una decisión que se tomó debido a que el Estado no cumplió con liberar los 900 metros que indica la norma”. Esto implica también que, en esa área llena de construcciones, barcos inservibles, antenas y almacenes no se puedan colocar las luces que necesitan los aviones para guiarse en un aterrizaje nocturno.

De los 3,480 metros que tiene la infraestructura que se construyó, actualmente se usan 2,880 debido al desplazamiento del umbral de aterrizaje. La pista antigua del Jorge Chávez –construida hace más de 50 años– mantiene sus más de 3 mil metros y 900 metros libres de obstáculos para que los aviones hagan su maniobra de descenso con plena seguridad de que no chocarán con algún techo o una antena de radio.

Perú21 estuvo durante esta semana por las inmediaciones del Jorge Chávez y comprobó que las operaciones en la nueva pista de aterrizaje solo se realizan de 4:00 p.m. a 6 p.m. y que la mayoría de vuelos son de aviones tipo Bombardier Q400, que cubren rutas cortas. ¿Un Boeing 747, un 737 o un Airbus A340, aviones que cruzan el Atlántico con cientos de turistas, podrían usar la segunda pista de aterrizaje valorizada en 1,200 millones de dólares? Este diario le preguntó al MTC y al Sindicato de Controladores Aéreos, y sus respuestas nos dejaron mucho más preocupados. Lima Airports Parnerts no quiso participar en este reportaje.

Las estructuras son una amenaza y peligro potencial

La flamante segunda pista de aterrizaje del aeropuerto Jorge Chávez no tiene ni un mes de inaugurada y ya enfrenta cuestionamientos por construcciones que colindan –muy cerca– con la nueva vía. Las estructuras que están cerca de la nueva pista de aterrizaje preocupan a Renato Vigil, secretario general del Sindicato Unificado de Controladores de Tránsito Aéreo (SUCTA), quien indicó que la obra fue estrenada a pesar de que no está 100% lista para operar.

“Es una situación irregular, definitivamente. Es un peligro potencial. Si bien no es algo que te va a generar un incidente inminente, sí es algo que altera la operación regular del aterrizaje”, mencionó a Perú21.

La “solución” del MTC y LAP fue colocar un ‘umbral desplazado permanente’. Es decir, ubicar más adelante el inicio de la pista; sin embargo, esto reduce los metros de la carretera que sirven para que los aviones aterricen.

“Quitar espacio a la pista de aterrizaje es un problema para el avión porque tiene menos tiempo para maniobrar su llegada. Es una limitación. No sé hasta qué punto lo van a poder solucionar”, expresó Vigil. “Hay aeronaves que usan toda la vía. A un Boeing 747, que es pesado y full carga, no le vas a pedir que aterrice cortito y que salga por la pista rápida. Los aviones rusos, los cargueros, van hasta el final de la pista por el mismo peso y es complicado aterrizar en un espacio corto”, agregó.

En los 900 metros que deberían ser liberados hay varios depósitos que lucen abandonados, con los techos destruidos y ventanas rotas. Son pocas las que dan señales de estar funcionando. También hay un astillero, que bota humo, con embarcaciones de diferentes dimensiones, algunas tienen altas antenas que también dificultan el aterrizaje de una aeronave en la nueva pista.

“El Estado debía entregar los terrenos saneados y listos para la construcción. Si no lo han hecho, es porque no les dio la gana o ellos tendrán la respuesta. Pero de que esas estructuras son una amenaza, son una amenaza”, sentenció Vigil.

Donald Castillo, director general de Aeronáutica Civil del MTC: “Lo ideal es contar con los terrenos”

¿Por qué se desplazó el inicio de la pista?

El umbral desplazado se realizó, en la cabecera que da hacia al mar, porque se debía contar con un Sistema de Aterrizaje Instrumental, una ayuda luminosa que debe cumplir una distancia de 900 metros. Entonces, como lo considerado en el contrato de concesión no cumplía con los 900 metros que se requieren para colocar estas señales, lo que se hizo fue aprovechar 250 metros que había del inicio de pista hasta el fin de la concesión y se usaron 600 metros de pista.

¿Aeronáutica Civil pidió liberar esos terrenos?

Antes de hacer la adenda de este contrato, se tuvo a consideración para que se vea a futuro y expropiar estas áreas y contar con los 900 metros.

¿Y qué respuesta le dieron?

No recuerdo una respuesta, porque este es un tema contractual que ya lo ven las direcciones correspondientes.

¿Hay afectación?

El umbral desplazado no representa afectación. Pero se podría intentar (la disponibilidad) para tener todo el uso. La pista también se puede usar de sur a norte y, además, tenemos la otra pista que cumple con los 3,400 metros.

¿Usted recomendaría al MTC liberar esos terrenos?

En un futuro sí. La liberación de terrenos no es un tema fácil y nos sigue pasando factura. Pero lo ideal es contar con esos (terrenos).

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