Aeropuertos del Perú es la empresa concesionaria de 12 aeropuertos regionales en Anta, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Iquitos, Pisco, Piura, Pucallpa, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes. Evans Avendaño, gerente general de la empresa, detalló a Perú21, la situación de las inversiones en los aeropuertos, los cuellos de botella que enfrentan y la evolución del flujo de pasajeros.
¿Cuál es la situación de la cartera de proyectos de Aeropuertos del Perú (AdP)?
Las inversiones se dividen en dos tipos, la primera es la rehabilitación integral de las pistas de aterrizaje. El otro importante paquete de inversiones está asociado con las ampliaciones de los nuevos terminales en cada uno de los aeropuertos donde operamos.
Para las rehabilitaciones de pistas estamos hablando de montos de entre US$600 millones y US$700 millones de inversión. Si hablamos de los planes maestros de desarrollo, que son las ampliaciones de los terminales, fácilmente deberíamos estar entre los US$1,600 millones y US$1,800 millones de inversión.
¿Cuál es el avance de estos proyectos?
Hay distintos avances, porque cada proyecto de inversión pública cuenta con una codificación específica. En donde más hemos avanzado, en los últimos años, es en el desarrollo de los expedientes técnicos de las rehabilitaciones de pistas.
En diciembre del año pasado rehabilitamos la primera pista que fue la del aeropuerto de Chiclayo (Aeropuerto Internacional Capitán FAP José A. Quiñones). Esta comprendió una inversión de casi US$50 millones. Y, en este año, hemos comenzado desde hace dos semanas la rehabilitación integral de la pista del aeropuerto de Piura (Aeropuerto Internacional Capitán FAP Guillermo Concha Iberico). Esta es una obra de cerca de US$50 millones, que tiene una duración de 18 meses.
¿En qué otros aeropuertos también están trabajando?
Hemos avanzado de manera importante en la rehabilitación de pistas de otros aeropuertos. Tenemos tres aeropuertos con expedientes técnicos bastante avanzados. Hablamos del Aeropuerto de Pucallpa, el Aeropuerto de Pisco y el Aeropuerto de Iquitos.
Ya estamos a nivel de expediente técnico, que es la fase final previa al inicio de obras. Diría que estamos por encima de un 90% en la elaboración del expediente técnico y es muy probable que, el próximo año, hagamos unas intervenciones en esas pistas.
Creo que las inversiones podrían bordear entre los US$180 millones y casi US$200 millones para rehabilitaciones de estas pistas.
¿Cuáles son los proyectos que están avanzando respecto a la ampliación de terminales?
Respecto al otro paquete, muy importante, que es las ampliaciones de los terminales, ahí tenemos cuatro proyectos a nivel de expedientes técnicos. Tenemos la ampliación del Aeropuerto de Chiclayo (Aeropuerto Internacional Capitán FAP José Abelardo Quiñones Gonzáles) bastante avanzado. Diría que está con un 70% de avance el expediente técnico. Esa es una obra mayor, porque estamos hablando de un importe de US$350 millones.
También, tenemos otras obras avanzadas con expediente técnico como el Aeropuerto de Trujillo, el Aeropuerto de Cajamarca y el Aeropuerto de Piura. Quizás Trujillo tiene un avance del 40% y el resto del 20%.
¿Son los únicos?
De ahí, estamos en proceso de licitación de un paquete de tres aeropuertos que tenemos en la selva, que son los de Iquitos, Pucallpa y Tarapoto, que también son obras mayores.
No obstante, lamentablemente, al ser una inversión cofinanciada tenemos que pasar por el Invierte.pe y el Sistema Nacional de Inversión Pública y ahí hay un espacio importante para seguir trabajando, porque lamentablemente los plazos son muy extensos en el desarrollo de esos proyectos.
¿A qué responde los mayores plazos?
Diría que hay dos factores importantes. En primer lugar, hay muchos procesos y actores que participan de este problema. No es que haya una falta de conocimiento, sino que hay una falta de recursos humanos, porque son varios proyectos que presentamos. Además, hay un tema institucional, que es importante.
Nosotros hemos propuesto dos temas para mejorar estos procesos que son muy largos. En primer lugar, la implementación de sistemas de gestión, por ejemplo, la tercerización de la evaluación de los proyectos que nosotros presentamos al concedente a través de las oficinas de gestión de proyectos (PMO por sus siglas en inglés). En principio, el concepto de tercerización, es decir, que sea un especialista que evalúe integralmente los proyectos podría ser muy beneficioso.
¿Cuál es el segundo factor?
El segundo problema estructural es la toma de decisiones, que le llamamos efecto Contraloría. Percibo, sin miedo a equivocarme, que existe un temor de los funcionarios a tomar decisiones por el efecto Contraloría. Entonces, qué mejor que un tercero que valide que los expedientes que presentamos sean correctos y cumplan con todos los niveles de servicio que exige el contrato de concesión, así como los niveles de seguridad que exige el anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Esto ayuda para la toma de decisiones.
También, necesitamos mejorar algunos términos del contrato de concesión, por ejemplo, estamos imposibilitados de realizar contratos de Ingeniería, Compras y Construcción (EPC por sus siglas en inglés). Es decir, en un solo proceso contratar la ingeniería de detalle y a su vez la construcción. Esto ayudaría muchísimo en términos de tiempo y ejecución de las inversiones. Estamos trabajando en una adenda para eliminar esa restricción e implementar los EPC.
¿Cuál es el plazo de la demora?
La pista de Chiclayo y Piura demoraron más de 8 años en salir a la luz. Los terminales pueden demorar más de una década desde el inicio de aprobación del plan maestro. Hasta terminar la obra pueden durar entre 12 y 14 años. Son plazos muy extensos, cuando la necesidad de la ampliación es prácticamente inmediata, pero insisto, hay un espacio de mejora. El concedente ha reconocido que hay aspectos por mejorar.
¿Qué sigue de los expedientes?
Los expedientes son una de las partes finales. Primero viene la aprobación del plan, luego tenemos que realizar el perfil y después revisar el expediente técnico. En cada uno hay procesos y concursos que toman tiempo.
Entonces, con los expedientes técnicos ya estamos en la parte final del proyecto. Pero, lamentablemente, podría tardar un año y medio o dos años tener la aprobación, en algunos casos. De ahí viene la etapa de la construcción, previa licitación, que es un proceso que demora cuatro o seis meses, que no es menor, y luego la construcción.
Por ejemplo, en el caso de Chiclayo estamos con un avance del 70% en el expediente técnico, que además bastante complejo. No creo que la aprobación del expediente técnico tome menos de tres años y medio. De ahí, añadiéndole 6 meses de la licitación y dado que es una obra compleja, la podríamos tener en los próximos 7 u 8 años. Este es un gran reto para este Gobierno y para los siguientes.
Uno de los indicadores para medir la situación del turismo es el flujo de pasajeros, ¿cuál es la situación en los aeropuertos que gestionan?
Mes a mes ya estamos recuperando los niveles previos al COVID-19. El último semestre del año pasado ya habíamos superado los niveles prepandemia. En este año, todos los meses estamos creciendo a una tasa importante de entre 10% y 13% respecto al 2019, por ende, ya podríamos decir que la demanda se ha recuperado respecto a los niveles que teníamos antes del COVID-19. Esperamos terminar con un crecimiento de entre 14% y 15%.
¿En este año?
Sí, este año. Lo que ha cambiado es el ‘mix’ de pasajeros y el de los aeropuertos con mayor flujo.
¿En qué sentido?
Por ejemplo, en términos de pasajeros, ha bajado el flujo destinado al turismo y de negocios, pero el de visitas a parientes ha aumentado. Sin embargo, cada aeropuerto tiene su particularidad. En términos de aeropuertos, los del norte, por ejemplo, los de la playa son los que más han crecido.
Los aeropuertos de la selva son los que no han crecido tanto. Iquitos ha quedado rezagado frente a los niveles prepandemia. Todavía está a un nivel de 82%, pero hay dos aeropuertos como los de la costa que han tenido una recuperación bastante importante.
Y si hablamos de un aeropuerto en específico, ¿cuáles han sido los más dinámicos?
Por ejemplo, Iquitos era el aeropuerto con mayor afluencia y hoy es Piura. Otro Aeropuerto que ha crecido de manera importante ha sido el de Trujillo, porque ha tenido nuevos actores y nuevas conectividades y ha recuperado una conectividad internacional. Entre los más dinámicos, también está Tumbes por las playas.
¿Cómo es que han venido evolucionando las nuevas rutas?
Lo principal después del COVID-19 ha sido volver a recuperar las rutas que teníamos. Prácticamente, todas las rutas y los itinerarios de los vuelos entre Lima y nuestras regiones se han recuperado. De ahí, los que se han recuperado han sido los vuelos internacionales, que fue parte del desarrollo de rutas que implementamos en su momento. A través de ese programa de desarrollo de rutas fue que conseguimos algunos vuelos como, por ejemplo, el que Jetsmart conecte a Santiago con Trujillo o que Copa Airlines siga operando ya varios años la ruta entre Panamá y Chiclayo, que en realidad es Panamá con los setenta y tantos destinos que ofrece esa conectividad en el norte de Perú.
¿En dónde no hubo una recuperación?
En lo que no hubo una recuperación ha sido en la conectividad que tuvimos a través del Cusco y parte de esto es por las revueltas que hubo, lamentablemente, a inicios de este año, que han golpeado bastante a la región.
¿Cuál es la situación del aeropuerto de Pisco?
Acá hay un tema de interés importante de mencionar. El Aeropuerto de Pisco tiene como función principal ser el alterno de Lima. Eso ayuda a generar una ventaja competitiva al de Lima y al país, porque si no tienes un aeropuerto alterno, que tenga la capacidad de recibir aerolíneas o aeronaves de gran envergadura van a decidir irse a otro aeropuerto alterno fuera del país.