09 ago

(Perú.21) Cuando no hay transporte no puede haber comercio. Pero una carretera no puede generar un intercambio que supere las posibilidades reales de producción, consumo y turismo de los mercados que conecta.

Anticipar la demanda comercial en la zona de influencia de un proyecto es fundamental para determinar las características y costos de las obras que se va a construir: un problema empírico que se resuelve investigando especialmente las cargas de mayor volumen y la afluencia turística potenciales. ¿El estudio de factibilidad asume, por ejemplo, que la soya será uno de los productos brasileños que se transportará por la carretera que solo nosotros llamamos interoceánica? Es improbable; no solo por los mayores costos de transponer las alturas andinas sino porque Brasil está empeñado en reemplazar la vía por medios más baratos y eficientes como la hidrovía y el ferrocarril, para competir con EE.UU.-primer exportador mundial- que transporta el 16% por carretera y 61% por hidrovías, contra 60% por carretera para la soya brasileña. Las exportaciones de Mato Grosso y Rondonia (Acre y Amazonas no son productores) salen al Atlántico por Ferronorte (ferrocarril Santos- Cuiabá, que será extendido hasta Río Branco) y por la hidrovía Madeira- Amazonas, que se inicia en la capital de Rondonia, a orillas del Madeira (en el transporte moderno, la eficiencia logística y el costo final son más importantes que la distancia).

Apartir de nuestra participación en la IIRSA (Brasilia,1-9-2000) y de gestiones que inicié como embajador en Brasil, logramos introducir con esfuerzo el proyecto originalmente denominado Eje Perú- Brasil (Acre-Rondonia),adoptado a la cola (12) de la primera lista de proyectos de IIRSA (Reunión de Ministros de Transportes, Montevideo, 4-12-2000). Posteriormente, se incluyó a Bolivia y el proyecto fue redesignado como Eje Perú-Brasil-Bolivia, modificándolo con la incorporación de dos carreteras y un complejo de hidrovías (véase el documento Planificación Territorial Indicativa:CARTERA DE PROYECTOS IIRSA 2004*): ?¡ Corredor Porto Velho- Río Branco- Puerto Asís-Puerto Maldonado-Cusco/ Juliaca-Puertos del Pacífico (Brasil- Perú); ?¡Corredor Río Branco-Cobija- Riberalta- Yacumo-La Paz (Brasil-Bolivia); ?¡ Corredor Fluvial Madeira-Madre de Dios-Beni (Brasil-Perú-Bolivia) (pag.170).

Dada la competitividad del transporte fluvial,Brasil se convertirá en vértice del eje por la importancia de la hidrovía Madeira- Amazonas,alimentada por las hidrovías de los ríos Madre de Dios y Beni (Bolivia).Las obras de navegación en el Madre de Dios y la modernización de las instalaciones portuarias de Puerto Maldonado (estimadas en US$6,000,000) ofrecerían una alternativa más ventajosa a la carga terrestre que se transbordaría, a trenes de barcazas para seguir por la hidrovía Madeira-Amazonas hasta Manaos o el Atlántico. Según el mismo documento, nuestra carretera tiene la Función Estratégica de "abrir nuevas posibilidades para el desarrollo socioeconómico de la macrorregión sur del Perú y de los estados de Acre y Rondonia, de Brasil." (pag.171).Estima una inversión de US$702,600.000 para financiar la pavimentación hasta Juliaca y Cusco, un centro administrativo de frontera (Cebaf),el puente sobre el Acre y el aeropuerto de Puerto Maldonado (pag.172).No incluye obras de construcción o modernización de los puertos surperuanos, sin las cuales el transporte con la cuenca del Pacífico será poco competitivo (desconozco si el estudio de factibilidad incluye estas inversiones). Sería imprudente olvidar que cuando esta carretera era llamada "Transoceánica" originó los primeros bloqueos que sacudieron al flamante gobierno peruposibilista (agosto- /setiembre 2001),inaugurando los violentos desbordes que se convertirían en pandemia. Puno,Cusco y Arequipa congelaron la decisión sobre el trazado de la vía. ¿Es sensato que proyectos tan sensibles para una región rebelde y explosiva nazcan en medio de controversias que anticipan problemas indeseables no solo en el Perú sino con los contratistas y financistas brasileños? No comprometamos un emprendimiento nacional que puede ser crucial para el desarrollo y la vertebración geoeconómica del sur del Perú.

"¿Es sensato que proyectos tan sensibles para una región rebelde y explosiva nazcan en medio de controversias que anticipan problemas indeseables no solo en el Perú sino con los contratistas?".

* El lector interesado en el Eje Perú-Brasil-Bolivia puede revisar el sitio www.iirsa.org/BancoConoci miento/L/lb04_seccion_iv/lb04_