Con esta frase críptica, el ingeniero Walter Paredes, gerente de obras, intentó explicar en un canal de televisión el fracaso de Protransporte. El pasado jueves 25, el Concejo Metropolitano aprobó, por mayoría, una controversial decisión: incrementar, por segunda vez, el marco presupuestal del Corredor Segregado de Alta Capacidad (Cosac), a la vez que reducir el alcance de la obra en 11.6 kilómetros, dejando a Comas fuera del proyecto. Es comprensible que esta decisión haya generado el alboroto mediático y ciudadano que hemos vivido estos días. Trataré de explicar las razones. En primer lugar: Las sospechas fluyen cuando un proyecto, que tiene cinco años de ejecución (el Instituto Metropolitano Protransporte inició sus operaciones en el año 2003) y que se inició con un presupuesto que bordeaba los 420 millones de soles, hoy ha duplicado su presupuesto a 843 millones de soles, es decir, más de 100% de incremento. Segundo: Cuando nos enteramos de que junto al crecimiento del gasto habrá un recorte del recorrido equivalente a casi un tercio del plan anunciado –hasta el cansancio– por el alcalde de Lima. Este recorte afectará a los usuarios de los distritos de Comas y Carabayllo, zonas, como se sabe, de alta densidad poblacional, donde se encuentran los principales beneficiarios de un sistema de transportes moderno como el proyectado. Tercero: Porque nos enteramos de que Protransporte ya no da más: no fueron suficiente los permanentes cambios en el equipo gerencial ni tampoco los ajustes en el directorio. La realidad es que gran parte de los procesos están retrasados y han generado una falta de sincronización indispensable para optimizar costos en procesos complejos. Eso explica, por ejemplo, el porqué, hasta hoy, no se ha licitado la construcción de las estaciones y de los paraderos en el tramo sur, listo desde hace 10 meses. La solución para esta incapacidad técnica es, según el señor Luis Castañeda, encargarle a la Empresa Municipal Administradora del Peaje de Lima (Emape) que haga el trabajo de Protransporte. ¿Seguiremos manteniendo la pesada e ineficiente burocracia de ese instituto? Pero estos son algunos de los puntos más saltantes. Hay otros que no se conocen aún, como que las Estaciones Terminales en los extremos norte y sur del corredor serán construidas ocupando la pista, es decir, en medio de la calle. Si bien se trata de propiedad pública, esta locación no brinda las condiciones óptimas necesarias para el funcionamiento del sistema, pues serán justamente las estaciones finales, de intercambio entre buses troncales y buses alimentadores, con gran afluencia de público y razonable congestión, por lo que se requiere –como la variada experiencia internacional lo muestra– de terrenos de extensiones importantes, aledaños a la vía, pero no sobre la vía, para no generar congestión adicional. Tampoco se tuvo la previsión de reservar terrenos para el Patio Norte, que requiere de instalaciones complejas de mantenimiento y abastecimiento de gas para los buses, además de grandes zonas de maniobra y parqueo, oficinas, logística para entrenamiento, etc. El Patio Norte también se construirá en medio de la pista. Finalmente, aunque me declaro defensor de esta modalidad de solución a los problemas del transporte público masivo, no puedo ocultar mi preocupación por las inconsistencias sistemáticas de quienes dicen estar a cargo de tan importante responsabilidad. Peor aun si, como va quedando claro, el proyecto cede el paso a los antojos de la política y al cálculo electoral y sacrifica sus componentes técnicos y su ineludible cometido social. Lima merece mucho más.