El 27 de enero pasado, todo estaba listo para definir qué consorcio internacional sería el encargado de echar a rodar, por fin, los vagones del Tren Eléctrico, esperado desde el primer gobierno del presidente Alan García. La Municipalidad de Lima había asegurado que seis consorcios estaban interesados en competir por la buena pro y convertirse en el flamante operador. Pero eso nunca ocurrió. En las oficinas de Proinversión –la entidad del Ejecutivo que acompaña a la Municipalidad de Lima en este proyecto– se supo, una vez más, que el tren todavía no tendría operador. Ninguno de los postores presentó una propuesta y los desconcertados funcionarios del alcalde Luis Castañeda se preguntaban: “¿Qué pasó, si las condiciones para los inversionistas están mejor que nunca?”. El director Ejecutivo de Proinversión, Luis Rodríguez, ensayó una explicación: el desinterés de los consorcios radicaba en “el suficiente respaldo financiero para presentar sus propuestas”. A ello se sumó otra elucidación: “La crisis financiera internacional”, que no permitió a los postores lograr un buen financiamiento. RAZONES DE FONDO. No era la primera vez que esto ocurría. La historia se ha repetido ocho veces en los últimos años, ocho veces. Perú.21 recogió las opiniones de algunos entendidos en el tema, quienes señalan que las razones del desinterés de los consorcios radicarían en otro factor: el problema de la ruta que seguirá el tren. De acuerdo con esta postura, la ruta que diseñó el primer gobierno aprista, es decir, aquella que empieza en Villa El Salvador y pasa por la avenida Aviación, hoy en día ya no es la mejor pues tiene una baja demanda y no es rentable, y eso desanimaría a los inversionistas. Además, este diario obtuvo un informe elaborado por el consorcio español Taryet-Getinsa, que solicitó y pagó la propia gestión de Luis Castañeda. El documento deja algunas dudas acerca del éxito que tendría el Tren Eléctrico. EL INFORME DE TARYET. El informe de 275 páginas de Taryet Getinsa fue presentado al municipio limeño en noviembre de 2007. Entre otras cosas, el documento concluye que un hipotético escenario con una demanda diaria de 300,000 pasajeros en el año 2010 “supone la reestructuración de la mayor parte del sistema de rutas de la zona de captación del tren urbano y con unos mínimos niveles de reestructuración adicional del sistema de transporte”. Es decir, el éxito del proyecto exige un reordenamiento mayor del transporte. El regidor Rafael García duda que ello se realice en el corto plazo. Por su parte, la gerente de Promoción de Inversión Privada de la comuna limeña, Giselle Zegarra Flores, refiere que ello sí se hará “uno o medio año antes de que empiece a operar el tren”. Taryet-Getinsa también señala que “el sistema de transporte de Lima dificulta la implantación de sistemas troncales sin una reestructuración profunda de las rutas convencionales”, y luego culmina: “El amplio abanico de demanda que se muestra en los tres escenarios presentados (alto, medio y bajo) es indicativo de la incertidumbre real en la proyección de la situación futura del tren urbano”. Este informe se suma a un estudio del Banco Mundial, de junio de 2005, denominado 'Consideraciones sobre la Línea 1 del Tren Urbano de Lima’, que dio a conocer este diario en setiembre de 2007. El documento manifestaba sus “serias dudas acerca de si la demanda proyectada para la línea 1 podría realmente efectivizarse”. Además, indicaba que “hay altísimas chances de que no se alcancen las proyecciones de demanda previstas y de que las necesidades de financiamiento superen claramente a las inicialmente estimadas”. Y respecto de los ingresos para el operador del tren, el informe afirma que se produciría “una caída en los ingresos anuales del año 2015 de US$3.15 millones. En su conjunto, para el periodo 2009-2010, significarían un ingreso menor que el esperado de US$34’650,000”. ALTO SUBSIDIO. Ello explicaría por qué los inversionistas habrían exigido un mayor financiamiento del Estado para, recién allí, entrar al negocio. De hecho, según información de la misma Municipalidad de Lima, la obra costará en su conjunto 320 millones de dólares, sin IGV, de los cuales el Estado financiará 220 millones, más 87.1 millones como fondo de garantía. Aunque, según cálculos del regidor Rafael García, la obra costará más que eso. El experto en temas de transporte público Juan Tapia dijo a este diario que “el proyecto debería contar con una demanda mínima y con un marco institucional que otorgue estabilidad, pero ambas condiciones no las proporciona” la Municipalidad de Lima.