Hace 100 años, el sonido profundo de un silbato rompió el silencio de los Andes centrales. Era la ciencia ficción que se convertía en realidad a las tres de la tarde en Huancayo, cuando una locomotora a vapor –conducida por un maquinista de apellido Beltrán y que jalaba tres vagones con pasajeros– llegaba a esa ciudad tras más de 12 horas de viaje desde la capital. La máquina llevaba el número 34 impreso en su chasis y había sido construida por la compañía estadounidense Rogers en 1900. “En uno de sus costados podía leerse la palabra Yauli, el nombre con el que la Peruvian Corporation la bautizó al traerla”, cuenta a Perú.21 el historiador ferroviario Elio Galessio. Y agrega: “Era de la misma clase que la primera locomotora importada por el ingeniero Henry Meiggs 38 años antes para el tramo inicial de este ferrocarril, que en esa época se llamaba La Oroya”. Sin embargo, dicho trayecto de 350 kilómetros, que incluye un sinnúmero de abismos, el paso por 65 puentes y 61 túneles, no estuvo libre de problemas: algunos kilómetros antes de su destino, la locomotora se detuvo a cargar agua y algunos pasajeros que habían bajado para estirar las piernas sufrieron la caída desde un puente. Galessio dice que, producto de ello, hubo tres o cuatro muertos, noticia que pasó desapercibida por la expectativa de la inauguración del tren”. Pese a este apodo que lo pintaba antaño como un transporte informal, el Ferrocarril Central ostentó, hasta 2005, el título del tren más alto del mundo por su punto ubicado a 4,829 msnm, en Ticlio. Hoy, dicho galardón ha sido reemplazado por la altitud del ferrocarril del Tíbet, que alcanza los 5,072 msnm en el Paso de Tanggula. Sin embargo, aunque este moderno tren también supera al nuestro en 282 metros y se extiende a lo largo de 1,142 kilómetros, aún mantenemos el récord del túnel más elevado, situado en la zona conocida como La Galera (4,781 msnm), y un alucinante ascenso en zigzag hasta los 4 mil metros en tan solo 140 kilómetros. EJEMPLO DE TREN. Otro detalle importante es que, en 2001, antes de que se reiniciaran los trabajos de construcción del ferrocarril del Tíbet, llegó a nuestro país una misión técnica china para inspeccionar in situ el trazo del tren, de donde adoptaron diversas soluciones de ingeniería para su ferrocarril, lo que demuestra la importancia de la obra iniciada por Meiggs, seguida luego por el polaco Ernesto Malinowski y concluida por el ingeniero Valdizán, quienes supieron domar la agreste geografía de los Andes centrales en el siglo XIX sin más equipo que herramientas manuales. Por todo ello, el Ferrocarril Central sigue siendo una fantasía hidráulica inteligente que nadie puede dejar de admirar, pese a que, ahora, solo sirve como transporte de carga y que, eventualmente, se convierte en turístico. No es un tren para conocer el Perú profundo, más allá de los paisajes que se aprecian por la ventana, sino para abstraerse del mundo o para leer un buen libro guarecido por las interminables horas de viaje. Para ello, la empresa Ferrocarril Central Andino (FCA) abre las puertas de sus seis vagones 'vip’ en fechas especiales con todo incluido (comidas y bar), techos panorámicos y un vagón terraza, para no cansarse de ver pasar el cauce del río Rímac, los asientos mineros, los túneles de miedo y los nevados… hasta quedarse dormido.